Les fleuves, acteurs vedettes du paysage du Cognac
Jusqu’au XIXe siècle, les voies fluviales ont joué un rôle essentiel dans la géographie du vignoble charentais. Indispensables au transport des vins et eaux-de-vie, elles ont imposé des implantations urbaines et structuré l’occupation humaine. (Re) découvrez aujourd’hui ces acteurs vedettes dans l’ouvrage « les paysages du Cognac ».
Depuis le XVIIe siècle, les vins et eaux-de-vie des Charentes constituent des produits d’exportation. Situé sur la façade atlantique et les îles de Ré et d’Oléron, le vignoble dispose d’une voie de communications accessible, la mer, avec Brouage et La Rochelle comme ports d’expédition. En s’emparant du commerce des eaux-de-vie, les Anglais manifestent leurs exigences pour des produits de meilleure qualité que ceux fournis aux Hollandais. Ils découvrent ainsi les productions des pays de l’intérieur qui sont transportées via le réseau hydrographique jusqu’aux ports de la façade atlantique. Les régions viticoles disposent en effet de dessertes fluviales non négligeables : la Sèvre niortaise, la Charente et son affluent la Boutonne, l’estuaire de la Gironde. Quelques siècles plus tard, les cargaisons utilisent la Vienne, la Loire et des canaux de jonction pour atteindre la Seine et le marché parisien.
La Sèvre niortaise est navigable à partir de Niort et le Migron depuis Mauzé. Le sud des Deux-Sèvres se couvre de vigne, et les vins et eaux-de-vie sont chargés au port de La Roussille sur la Sèvre et de Mauzé sur le Mignon pour gagner le port de Marans qui peut recevoir les navires de haute mer. La Charente et la Boutonne représentent le système navigable le plus élaboré. D’importants travaux s’enchaînent jusqu’à la fin du XIXe siècle pour améliorer la navigation, développer les ports d’estuaire de Charente et Rochefort, qui détrônent La Rochelle et concurrencent Bordeaux. Saint-Jean-d’Angély devient une tête de navigation sur la Boutonne pouvant expédier vins et eaux-de-vie et recevoir les bois merrains du Limousin et du nord de l’Europe. C’est aussi un grand centre de tonnellerie aux mains de marchands cognaçais. La Charente est navigable à partir d’Angoulême. La plupart des villes se sont installées sur la moyenne et basse Charente. L’extension du vignoble vers l’Angoumois correspond aux possibilités de navigation. De plus, sur la rive gauche du fleuve, figurent les meilleurs terroirs, ceux qui donnent les prestigieuses eaux-de-vie de Champagne. Parmi la vingtaine de ports fluviaux, une hiérarchie s’établit dans les fonctions et les activités.
Les gabares de 50 tonnes peuvent charger les merrains et les feuillards du Limousin, les vins et les eaux-de-vie. Le port de L’Houmeau par exemple reçoit aussi les produits de la mer. Au XIXe siècle, lors de son apogée, le trafic atteint 50 000 tonnes. L’arrivée de la ligne de chemin de fer vers Paris et Bordeaux en 1852, puis en 1867 vers Rochefort précipite son déclin en valorisant de nouvelles lignes commerciales. En aval, Châteauneuf est un port de transit qui reçoit la collecte des eaux-devie de la Champagne de Blanzac et de Montmoreau. Les négociants cognaçais y ouvrent des entrepôts qui approvisionnent les chais de Jarnac et Cognac.
Châteauneuf était surtout un port de transit qui chargeait les vins et les eaux-de-vie de la Champagne de Blanzac. Les quais soulignent l’importance du trafic et des chargements acheminés vers le négoce de Jarnac et Cognac. Un seul négociant important, la maison Normandin, disposait de chais d’entrepôt et d’expédition.
Deuxième capitale des eaux-de-vie, Jarnac a vu s’installer de nombreuses maisons de négoce au XIXe siècle. Elles construisent des quais pour recevoir les vins et eaux-de-vie, organiser les cargaisons pour les ports d’estuaire. La ville profite de l’extension des surfaces plantées et devient un grand centre de tonnellerie. Sur la moyenne Charente, Cognac est la principale ville intérieure du négoce qui a voulu se rapprocher des plantations situées de part et d’autre du fleuve. Les terres de Champagne sont aux portes de la ville et les productions des Borderies dans la proche banlieue. Des dizaines de maisons de négoce y construisent des entrepôts : Augier, Martell, Salignac, Hennessy, Otard… Suivies plus tard par Camus et Rémy Martin. Le trafic fluvial vers les ports d’estuaire dépasse les 60 000 tonnes par an et les gabares disposent d’un meilleur tirant d’eau. Après 1860, le chemin de fer devient un redoutable concurrent à la navigation, ainsi que la route au XXe siècle. Après la crise du phylloxéra, la cité marchande n’a plus de rivale et structure l’espace viticole.
Malgré la présence d’un port fluvial, La Rousselle, Saintes n’est pas devenue un grand centre de négoce. Les plantations se situent principalement en amont de l’agglomération. Quant à Port d’Envaux et Taillebourg, elles bénéficient d’un meilleur tirant d’eau, mais sont éloignées des vignobles remarquables. À Saint-Savinien, où la navigation s’est maintenue jusqu’aux années 1930, les gabares pouvaient avoir une capacité de 200 tonnes.
La basse Charente dispose de deux ports d’exportation : Tonnay et Rochefort. Port de fond d’estuaire, Tonnay aligne plus de 600 m de quais au XIXe siècle. Les produits agricoles et industriels sont chargés sur des bateaux de haute mer en direction de l’Europe du Nord grâce à des fonds de 6 m. Les négociants hollandais, anglais, allemands commercent avec leurs homologues charentais, qui possèdent des entrepôts, comptoirs et bureaux. Les maisons de négoce font appel à des commissionnaires chargés de réaliser les affrètements. En retour, le port reçoit des bois du Nord, des feuillards et le charbon anglais pour alimenter les distilleries cognaçaises. Pour rester dans la course, les Rochelais y ont installé des filiales. À la veille du phylloxéra, 129 sociétés expédient plus de 200 000 hl de Cognac.
En aval, Colbert a installé un arsenal à Rochefort. La marine représente un marché pour les négociants cognaçais qui livrent des vins des Grandes Borderies, des eaux-de-vie et des céréales. Des sociétés d’assurances, des succursales bancaires profitent elles aussi du commerce des eaux-de-vie. À partir des années 1750, se déploie un port de commerce à l’intérieur de l’arsenal. Aujourd’hui, l’aménagement d’un port à l’extérieur a été réalisé avec un bassin à flot pour moins dépendre de la marée. Au total, les équipements portuaires renforcent le pôle marchand de l’estuaire de la Charente aux dépens de l’Aunis. Sur l’estuaire de la Gironde, se développent des ports côtiers : Royan, Mortagne… Tous entretiennent un trafic de cabotage avec Bordeaux qui reçoit des navires étrangers de haute mer exploitant des lignes régulières avec l’Europe du Nord. Les négociants cognaçais disposent d’entrepôts à Mortagne qui captent les achats d’eaux-de-vie de Mirambeau à Pons pour éviter les mauvaises conditions du transport terrestre vers Cognac.
La Vienne est une voie navigable accessible depuis l’Angoumois par la route. En raison des relations politiques internationales au XVIIIe siècle, le port fluvial poitevin de Châtellerault possède dans sa sphère d’influence le vignoble de l’Angoumois. Pour éviter les taxes élevées du transport des eaux-de-vie sur la moyenne et basse Charente, les négociants de Jarnac, d’Angoulême et d’Aigre utilisent la route d’Espagne pour gagner Bordeaux ou Châtellerault. À Châtellerault, Bouniot, négociant à Cognac, dispose d’un entrepôt où ses commissionnaires peuvent puiser pour honorer les commandes de grossistes parisiens et normands. Par la Vienne, la Loire et le canal de Briare, la capitale est ainsi approvisionnée.
Le port de Mortagne-sur-Gironde entretenait un trafic de cabotage avec Bordeaux pour éviter les mauvaises conditions de transport des eaux-de-vie entreposées par les négociants de Pons et de Mirambeau.
Dans le courant du XVIIIe siècle, Saint-Savinien-le-Port (aujourd’hui Saint-Savinien) était l’un des trois principaux ports sur la Charente avec, en amont, Saintes et, en aval, Tonnay-Charente.
(c) Les paysages du Cognac
Crédits photographiques : Michel Guillard